Train, Bretagne, Nantes et LNOBPL

Je ne sais pas par quel hasard je suis tombé sur le site du projet « LNOBPL ». Je cherchais des informations sur des projets de TGV je crois. C’est alors une plongée dans un monde inconnu pour 99% d’entre nous, que je vais vous raconter.

Tout d’abord, je suis une personne curieuse, technophile et lecteur régulier d’actualités tant nationales que locales. Autant dire que je suis surpris de découvrir ce projet, plusieurs années après son lancement.

En effet, c’est la le premier enseignement : un projet ferroviaire est extrêmement long en France. C’est en lisant le rapport de 164 pages produit en juillet 2017 que je l’ai appris : ils trouvent normal qu’un projet dure entre 20 et 25 ans ! On imagine l’énorme énergie perdue, juste par cet étalement de temps : interlocuteurs changeant au cours des années, changements de priorités gouvernementales, voire de priorités connexes (exemple ici : abandon de l’aéroport de NDDL, dont la desserte faisait partie du périmètre d’étude). Pour 5 ans « seulement » serait-on tenté de dire, pour la phase de construction.

Mais je me rends compte que je ne vous ai pas dit en quoi consistait ce projet « LNOBPL » ! Cela signifie « Ligne Nouvelle Ouest Bretagne Pays de Loire ». Un nom de merde en barre comme seule l’administration sait en inventer. Pour vous dire en quoi consiste le projet : il faut étudier la construction ou la rénovation de vois ferrées sur l’ensemble des territoires de la pointe ouest de la France, c’est à dire la Bretagne historique : Bretagne administrative + Loire-Atlantique.

Deuxième constatation, le nom a été très mal choisi

Juste pour se marrer, étudions la nullité de ce nom :

  • ce n’est pas juste un nom interne de projet qui a par hasard été copié sur quelques documents : cet acronyme barbare est utilisé partout : documents, nom du site internet, nom du compte twitter, …
  • Un nom par ailleurs bien pourri pour le référencement : personne ne va le taper spontanément. Et quitte à prendre un nom qui ne veut rien dire, autant faire comme les sociétés privées et choisir un nom facilement mémorisable, comme ont fait toutes les sociétés qui se sont rebaptisées : Vinci, Redcats, etc..
  • Chaque terme est mal choisi : Ligne ? ligne de quoi, de bus, d’avion ? La ligne évoque un parcours modifiable, alors qu’on parle ici d’infrastructures localisée, de voies ferrées coutant des milliards.
  • Nouvelle : dans le genre pourri, ce terme est en haut de liste du sabir de fonctionnaire : ce qui est nouveau aujourd’hui est par définition ancien demain : pourquoi appeler quelque chose de nouveau, si ce n’est pour « faire futuriste » aujourd’hui.. et ringard demain lorsque les gens rigoleront du fait que « nouveau » veut souvent dire « ancien ».
  • Ouest : oui il s’agit de l’Ouest de la France, c’est peut-être le seul terme un peu légitime. Quoique l’ouest de la France par définition compte aussi Le Mans, la Normandie, la Vendée…
  • Bretagne Pays de Loire : pourquoi accoler deux régions alors que les Pays de Loire ne sont concernés que sur un département ? pourquoi dupliquer l’information entre « ouest » et « Bretagne Pays de Loire » ? Si on est en Bretagne Pays de Loire, on est forcément à l’Ouest.
  • Sommes toutes, un nom du genre « Voies ferrées pointe Ouest 2030 » (pur exemple) aurait été beaucoup plus parlant pour tout le monde, ou même « Train Ouest 2030 » comme nom de projet, qui a l’avantage de la concision, la clarté. Et bien sur, ce genre de projets il faut des dates, car avec des projets de 25 ans, à peine la réflexion est finie, qu’il faut de nouveau moderniser !!

Troisième constatation, liée en partie à la 2e : le projet a été très peu médiatisé.

Là, ce n’est pas forcément la faute des parties prenantes : les médias jouent un rôle crucial dans ce qu’on appelle la « hiérarchisation de l’information ». Le compte rendu se gargarise de chiffres ridicules, que n’importe forum du type « l’association des saxophonistes unijambistes de France » peut défier. Moins de 100 posts de forum, à peine quelques milliers de visites sur le site de présentation, en 9 mois de consultation. Des vidéos qui ont du coûter des milliers d’euros chacune (surtout en temps passé) pour 100 ou 200 vues..

C’est catastrophique, mais bon dire le contraire ne serait pas très vendeur pour les collectivités locales concernées. A peine un article dans un journal local (Ouest France), probablement rien sur du national. C’est pourtant, comme on va le voir plus tard, à ce moment là que pas mal de décisions stratégiques sont prises. Celui qui fait du bruit à ce moment (et ce n’est pas trop difficile vu la faible mobilisation globale) peut influer sur les comptes rendus. La faute à cette stratégie de communication absconse mais surtout, aux médias : quand on peut entendre la même information tous les quarts d’heures et parler des heures de la dernière robe d’une starlette ou des exploits de monsieur Benalla : et bien on a pas le droit à 5mn de télé ou de journal national sur un projet qui va coûter.. cher.

Cher, oui mais combien cher ? c’est là la 4e constatation ! La rénovation ou création de voies ferrées, même pas entièrement neuve, coute horriblement cher. 5 milliards environ pour ce projet (un peu moins dans certaines hypothèses mais l’ordre de grandeur est là). Cela représente, chiffre donné dans le rapport, une moyenne de 100 millions d’euros par minute de trajet gagné. Même en valorisant « le temps c’est de l’argent » une minute à 1 euro (ce qui est énorme), il va falloir 100 millions de voyages*minutes pour rentabiliser le projet. Si le voyageur moyen gagne 15 minutes (il ne circule pas sur tous les tronçons à la fois), cela représente 6,7 millions de voyages. Si pour des destinations fréquentées comme la Rennes-Nantes (nombre de passagers inconnu mais admettons 1 million par an, les deux gares ayant un trafic global de l’ordre de 10 millions), cette rentabilité est « jouable ». Pour la plupart des lignes, elle est hors de portée.

Je veux bien qu’on sponsorise, par aménagement du territoire, des endroits délaissés. Il n’y a pas de souci avec cela. Mais par contre, il faut que cela soit pertinent. Un kilomètre d’autoroute coute 6 millions d’euros (source : SUTRA). Cela fait quand même 800 km constructibles avec le même budget, là ou le rail, selon les hypothèses de tronçons, va créer ou rénover de 200 à 300km environ. Les chiffres sont compatibles avec le prix annoncé du km de voie ferrées à environ 20 millions actuellement. En plus, les autoroutes ont des péages rentables, le coût pour le contribuable est donc faible (juste la part de l’état et des collectivités dans l’investissement initial). Alors que les trains sont subventionnés à 40% de leur prix de revient, par nos impôts

 

Alors c’est sûr, une autoroute ne permet pas toujours (entre deux grandes villes reliées en direct en TGV) d’aller aussi vite que le train : mais sur pas mal de trajets locaux du quotidien, c’est la meilleure réponse. Un maillage complémentaire « LGV entre grandes villes, autoroutes pour les distances de moins de 80km » semble alors le meilleur compromis. Surtout avec l’émergence des « bus Macron ».

Jamais dans ce rapport, il n’y a de remise en cause par rapport à d’autres moyens de transport : on sent que le projet est porté par le lobby du ferroviaire, et non par un souci d’apporter au moindre coût, la meilleure mobilité pour les habitants. C’est un à priori « il faut développer les lignes de train ». Quand le budget GLOBAL pour l’ensemble des routes nationales est d’à peine (je crois, chiffre à confirmer), d’un milliard d’euros pour les rénovations.. cela parfait ridicule.

Quand de la même façon, les Nantais doivent eux aussi patienter 20 ans pour avoir 200 millions d’euros de travaux sur leur périphérique, cela semble dingue. Pourtant les gains de temps, ou du moins « non pertes », dues au périphérique, sont comparables à ceux d’un trajet en train en Bretagne « amélioré » par le projet LNOBPL.

Pourquoi donc ?

Le cinquième constat, c’est l’état alarmant de « politisation » de ces décisions stratégiques. Une bonne partie des participants à ces évènements sont des collectivités locales, de tout niveau. Si on y ajoute des lobbys non objectifs du type écolos, on imagine bien pourquoi le train est mis en avant : il donne un argument marketing du type « Telle ville est à moins de x heures de Paris » (ou plus rarement, d’une capitale régionale). On en comprend la logique : si je peux faire Paris Brest en 3 heures au lieu de 4 ou 5, alors je peux faire l’AR sur la journée, et développer du business en « délocalisation proche » : des parigos qui veulent faire travailler des sous-traitants « provinciaux » pour moins cher.

Outre que ce souci n’existerait pas si on arrêtait de tout concentrer à Paris, il faut aussi relativiser l’impact des trains : ce sont des outils pour les bobos de centre ville. Lorsqu’on doit faire un trajet « banlieue de Brest, banlieue de Nantes », plus la marge, on va arriver à 5h de trajet (sans compter les risques de grève). Et puis le trajet en 3h, c’est une fois par jour, un « temps marketing », avec souvent 30mn de plus pour s’arrêter partout. Certes, l’avion est devenu lent aussi avec tous les contrôles, mais il existe déjà. Donc pour la « clientèle pro », l’argument est limité.

Il l’est aussi pour la clientèle familiale : à plusieurs, une voiture est quasiment toujours plus économique qu’un train : on n’aide donc qu’une minorité de cadres avec enfants, qui habitent en centre ville et veulent se faire un weekend à Paris sans passer trop de temps en transports, ni les restrictions de bagages et les navettes de l’avion. Donc oui, quelques étudiants, quelques personnes seront contentes de gagner 1h de trajet, mais cela ne changera pas leur vie : et surtout, on peut leur proposer par exemple de faire Paris – St Malo puis la fin en bus.. le train n’est pas une finalité en soi.

En lisant les comptes rendus, au milieu des auto congratulations et des recommandations pertinentes, on devine le mécanisme de lobbyisme forcené auquel se livrent les acteurs locaux : chacun prêche pour sa paroisse et personne ne veut accepter une amélioration d’un temps de parcours, si cela veut dire ne plus passer par sa ville. Ainsi Redon, petite ville de 9 000 habitants, a fait une sorte de chantage pour que les améliorations de ligne continuent à passer par chez eux, au lieu d’un Nantes- Rennes direct (par exemple longeant la 4 voies) qui serait beaucoup plus logique. 9 000 habitants qui « décident » (car leur sorte de chantage a été accepté, on lit que du coup les scénarios ne passant pas par Redon ont été exclus) du sort du million qui habitent sur Nantes ou Rennes, c’est quand même fantastique. Bien sur, on comprend que ces gens là, situés « entre deux villes », sont en situation de vie ou de mort selon le tracé : mais le fait que ces tracés se gèrent par petits arrangements entre administration « ok tu as pas tel projet mais tu auras tel autre », est affligeant.

Alors que la distance entre les gares est de 107km, donc un trajet faisable en 30mn, le détour par Redon impose un temps minimum de 45 à 50mn. Donc pour gagner une douzaine de minutes sur leur trajet vers Rennes ou Nantes, les Redonais vont faire perdre 15mn à 100 x plus d’autres personnes. C’est extraordinaire comment la somme des revendications politiques locales aboutit à des choix débiles ! Mais nous ne savons pas les arcanes, peut-être que la majorité départementale au « conseil général » ne tient qu’à quelques élus et que ces élus Redonais peuvent faire tomber un président de département (il se trouve que l’équilibre est effectivement précaire dans le département 44

 

Voilà pourquoi on peut faire tous les plans d’austérité, d’économie, de réduction de retraites et tutti quanti, relance des investissements ou de la consommation.. tant que l’argent des contribuables français reste un fromage qu’on peut dépenser par milliards sans que personne soit au courant, et dilapider par milliers dans des petits arrangements entre barons locaux, la situation de la France restera mauvaise.

La France est à l’image de ses habitants : déchristianisés, ils n’ont aucun scrupule à être égoistes et profiteurs du système. La notion de bien commun a disparue au profit d’une addition de « biens » particuliers des différentes personnes ou lobbies.

 

Ajoutons que sur le fond, cette consultation a mobilisé des experts de RFF très calés, tout un tas de gens bien intentionnés, un site internet de simulation à priori très malin pour choisir au mieux les scénarios (hélas dans les limites des décisions politiques imposées, du type « passer par Redon »). Il ne faut donc pas retenir de ce billet enflammé, que tout serait à jeter, loin de là.

L’investissement de 5 milliards, à l’échelle d’un territoire concerné d’environ 5 millions d’habitants, est juste gigantesque. on a cité les 800km d’autoroute qui seraient possibles, mais on pourrait aussi dire 100 ou 200 lycées neufs, 20 000 personnes payées au SMIC pendant 12 ans. C’est énorme.

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Linux dans toute sa splendeur

J’ai mon propre serveur Linux depuis quelques années et ne m’en suis pas occupé. Cependant, il commence à être de plus en plus obsolète, notamment parce que le PHP est en version 5.4 qui date de plusieurs années.

Je décide donc de faire une mise à jour. Problème ! Pour mettre à jour PHP, il faut que mes paquets soient à jour. En essayant de faire des apt-get update ou apt-get upgrade, j’ai des tas d’erreurs de route not found vers une URL mirror.ovh.net

Après quelques recherches, je finis par trouver que c’est le fichier /etc/apt/sources.list qui contient une commande disant à mon Linux d’aller chercher ses paquets sur cette URL moisie. Je la vire : j’ai maintenant des histoires de paquets introuvables car il manque des lignes dans le ficiher sources.list (je vous passe les 3 ou 4 forums ou sites différents qu’il faut consulter à chaque fois, car toute bonne réponse Linux oublie la moitié des information : leur erreur préférée étant de ne pas donner les chemins complets des fichiers, comme si toute le monde savait bien évidemment dans quel dossier se trouver le fichier sources.list …)

Ensuite, j’ai des erreur SSH : je me dis que ma version de TLS doit être obsolète. Problème : pour mettre à jour cela, et après recherche, il s’avère que je dois mettre à jour Wget : les anciens versions de Wget auraient un bug et un mauvais support des dernières versions du HTTPS (ou du SNI.. peu importe). Pour mettre à jour Wget, il faut faire un appel curl. Mais je n’ai pas curl. Du coup, Cca ne marche pas en mettant à jour le paquet php5-curl, donc je dois compiler Curl. Je le télécharge (avec Wget.. j’ai eu peur de boucler sur l’erreur précédente, mais heureusement non!). Ensuite je dois faire un make. Make n’est pas installé. Je dois alors télécharger apt-get install build-essential.

Du coup curl est installé. Du coup je peut retélécharger la « bonne » version de Wget.

Mais je n’arrive pas à l’installer car « GNUTLS is not available ». On me dit de tirer automatiquement les dépendances via un « apt-get build-dep wget ». Je retente la compilation de Wget. Ca marche. Je peux alors repasser à la mise à jour de mon PHP, qui fait des appels HTTPS utilisant Wget. Même erreur. Tiens, ma version de Wget est toujours la 1.13.4, que s’est-il passé ? Ah mais c’est bien sur, le wget s’est copié dans /usr/local/bin (donc que pour moi), mais pas dans /sur/bin. Je le recopie à la main (ca serait trop simple que le système te demande si tu veux tous les écraser ou pas..)

J’ai moins d’erreur, mais ca plante encore pour télécharger une mise à jour de Varnish. Je cherche donc comment exclure un paquet de la màj, car cet idiot fait tout planter sous prétexte qu’un paquet n’est pas trouvé (là encore, c’est trop demander que d’avoir une invite, c’est tellement plus génial de passer des as de paramètre -xyz sur la ligne de commande pour répondre par avance à toutes les questions que tu as deviné qu’on va te poser..)

Je fais un « apt-mark hold varnish » et relance ma màj. Waow on dirait que ça a marché. Comme c’était trop facile. Dire que ces méchants sous Windows ont juste à télécharger une nouvelle version (de WAMP ou autre chose) et écraser

Bien sur chacun de ces téléchargements, étapes, recherche sur des forums, prendre quelques minutes.

A la fin, tout le monde se demande pourquoi personne ne veut utiliser Linux, et pourquoi l’informatique ça coûte toujours cher pour pas grand chose. Les réponses sont dans cette histoire.

Expiration des contrats futurs sur le bitcoin et baisse des prix

Une rumeur dit que, depuis que les grandes bourses (CBoE et CME) ont ouvert des contrats « futur » sur le Bitcoin, il y a des riches qui manipulent les prix du Bitcoin.

Le graphique n’est cependant pas très probant :

On peut constater que le 17 janvier, environ 24havant la date de « settlement », les prix s’écroulent de quasiment 30% (de 14 000 vers 9800$) jusqu’à quelques heures avant le settlement, puis cela remonte.

Le pattern s’est effectivement reproduit le 26 janvier, en commençant quelques heures auparavant, et se finissant 2-3h avant le settlement : une baisse de quasiment 10% cette fois. L’ampleur est plus faible, mais le pattern est identique : la baisse va d’environ 11600 vers 10700$.

Alors, vraie ou fausse cette rumeur ? Peut-être qu’elle est auto-réalisatrice : les gens vendent.. car ils pensent que ca va baisser.. et ils enclenchent la spirale de la baisse. A suivre lors du prochain « settlement ».

D’autres ont des théories fumeuses, mais non prouvées : les futures peuvent être manipulées, mais de nombreux acteur ont intérêt à des hausses de prix : les mineurs, les bourses, les investisseurs crypto… donc dire que les méchants de Wall Street vont tout crasher est un peu réducteur. Certes, la faible profondeur  des carnets d’ordre permet de manipuler les prix plus facilement : mais c’est à chacun d’éviter de mettre des ordres stop

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A partir de combien de volts peut-on mourir ?

Suite au jeu de la mort, une émission de 2010 sur France 2, nous nous sommes posé la question de savoir si on peut mourir à cause des volts dans sa maison :

Volts ou Ampères ?

On a coutume de dire que ce n’est pas la tension (volts) qui tue, mais plutôt l’intensité (ampères)
Les deux sont liées par la loi d’ohm. Le facteur décisif est la résistance du corps humain, essentiellement variable selon :

  • Les individus
  • L’humidité de la peau
  • Et le « circuit » qu’emprunte le courant dans le corps.

Si la résistance est telle que le courant dépasse la valeur de 10 ou 20 mA (milli ampère) alors la mort peut survenir. On peut toucher par exemple une source de tension de 12 V capable de débiter des centaines d’ampères sans danger car alors le courant dans le corps reste faible.

Avec une centaine de volts, une résistance du corps de 20 000 ohms, le courant est de 5 mA (cela ce traduit par « une bonne secousse »). Avec 200 V dans les mêmes conditions, un individu fragile du cœur, peut mourir.
Mais attention, il n’y a pas de valeur létale précise.

Dans une installation électrique, industrielle ou domestique, la norme NF C 15-100 impose que la tension de contact ne soit pas supérieure à 50 V en courant alternatif, et 75 V en courant continu.

Effet des ampères sur le corps

Ce qu’il faut savoir également, c’est que le courant qui traverse le corps humain (75 % d’eau) est dangereux suivant son intensité :

  • à 0,5 mA : c’est le seuil de perception : ça chatouille comme on dit
  • à 10 mA : contractions musculaires, seuil de non lâcher : maximum 3-4 minutes
  • à 30 mA : seuil de la paralysie respiratoire : maximum 20-30 secondes
  • à 75 mA : seuil de fibrillation cardiaque irréversible : maximum 2 à 5 secondes
  • à 1000 mA : arrêt cardiaque : maximum 30 à 100 ms

La formule de la loi d’Ohm est : I = U / R, avec
U : tension en Volts (V)
I : courant en Ampères (A)
R : résistance en Ohms (Ω)

En fonction de l’individu, le corps humain présente une résistance variable, de l’ordre de 3 à 5 kΩ.

Chez nous, en France, quand on touche avec le doigt, une prise 230 V~ et que nous sommes en contact avec le sol qui est au potentiel de la terre, donc 0, un courant prend naissance. Ce courant est de l’ordre de 230/5 000, soit 46 mA. Donc au-delà de 5 secondes : problème.

C’est pour cette raison, entre autres, que chez vous, il y a un différentiel qui protège les circuits de prises électriques, à savoir 30 mA. Ce dispositif ouvre le disjoncteur général à partir de 15 mA : voilà pourquoi, heureusement, on ne meurt presque plus d’électrocution domestique avec du 220 volts.

Pour en revenir à la question, c’est bien la tension de contact (que l’on va toucher) qui est dangereuse, car c’est elle qui donne naissance au courant.

Risque t-on quelque chose avec une tension de 12V ?

Non, on ne risque rien avec une tension de 12 V. En effet prenons un exemple : une batterie de voiture peut débiter un courant max de 700 A. Si on touche le plus et le moins avec nos mains, le courant qui nous traversera sera de : 2,3 mA. Donc aucun risque.

Nous avons donc vu que, dans un usage « courant » de nos habitations, le 220V peut être mortel (si cela ne disjoncte pas), alors que le 12V est sans danger. Quant au seuil de risque exact, il dépend de l’individu, car la résistance n’est pas la même suivant la morphologie des personnes (mains moites, mains calleuses, structure de la chair, etc…)

Dans les locaux à risque, comme les saunas, les piscines, et les ambiances humides en général, la tension d’alimentation est le 24 V en alternatif, et dans des cas bien particuliers, on descend à 12 V.
Ces 2 niveaux de tension s’appellent : TBTS : Très Basse Tension de Sécurité. Des tensions qui nous assurent une absence totale de risque

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3D facile avec WebGL

Faire de la 3D dans son navigateur, c’est désormais possible : la norme WebGL est de mieux en mieux supportée par les navigateurs : elle permet de créer facilement des petites objets 3D, d’y plaquer des textures, et de les faire bouger – ou de déplacer une caméra virtuelle.

La manière consiste à créer des objets à partir d’une suite de coordonnées 3D : pour ceux y ont connu, cela ressemble beaucoup à la programmation sur les calculatrices Casio : il fallait à l’époque tracer des « PLOT » et des « LINE ».

Un tutoriel bien fait et complet est en ligne :

https://developer.mozilla.org/en-US/docs/Web/API/WebGL_API/Tutorial/Using_textures_in_WebGL

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Activités du passé

Changer de lieu de vie pour faire des économies

On peut déménager complètement de région pour payer moins en logement.. encore faut-il trouver un emploi.

Si, hors de Paris, les loyers régionaux sont bien moins différents, il y a par contre un domaine inattendu dans lequel le déménagement peur soulager le portemonnaie : les frais alimentaires

Même si les chiffres donnés par Que Choisir sont très approximatifs, on apprend que d’un département à l’autre, le prix moyen du même caddie de produits de référence varie de facilement 6% entre l’ouest de la France, moins cher, et l’est.

Avec un budget annuel pour une famille avec 2 enfants, de 5 000 euros par an de courses alimentaires, cela peut représenter 300 euros d’économies par an sur ce poste, en habitant à Nantes ou Rennes, au lieu de Lyon, Strasbourg, ou Marseille, voire Bordeaux. Et cela sans parler de Paris, Nice et la Corse, trio gagnant des endroits les plus chers, ou l’économie atteindra plutôt 500 euros

Ce n’est pas énorme, mais pour des gens qui ne roulent pas sur l’or, ça compte !

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